前悬架来看，转向节采用了铝合金材质，下控制臂则为工程塑料与钢板的组合打造。关于它使用的工程塑料部分，我们上次已经详细解读过了（点击这里跳转链接），其成分是尼龙/玻纤复合材料（PA6+GF50）。

　　当我们把底盘升起来时，负责拆解的技工师傅很是吃惊，他从来没见过敢用“塑料”来做悬架控制臂的车，不由地透露出怀疑的眼神。其实这并非理想ONE)的首创，它在特斯拉等车型上已经得到过验证，强度方面没有曝出过什么问题。

　　理想ONE比较积极地应用了新材料，这种尼龙/玻纤复合材料+钢材的下控制臂与铝合金打造的同一部件有着几乎一样的重量，但综合强度是要高于铝合金的。至于成本方面，理想相关负责人表示它介于锻造铝合金和铸造铝合金之间。

　　轻量化对于如今的汽车来说尤为重要，车重与节能减排、动力表现有着直接的关系，悬架的轻量化还与底盘操控性直接挂钩。除了轻量化的复合材料，悬架结构中理想ONE也使用了不少铝合金材料，例如前、后转向节，后悬架控制臂等等。

　　理想ONE是一个轴距2935mm、车长5020mm的“大块头”，再加上40.5kWh的电池组，它的体重势必是个问题。因此，足够的轻量化相信是理想ONE在研发过程中一直在强调的目标，在底盘中我们也发现了它所做出的这方面努力。

　　理想ONE的油箱容积为45L，它采用金属材质油箱，而没有使用如今主流的树脂材料油箱，这一点是我们没有想到的。我们知道树脂油箱的优势更多——容易塑造复杂的形状、不会有生锈的风险、抗冲击抗变形能力强、不容易泄露等等，而金属油箱在主流乘用车上的能见度越来越小，甚至有了被淘汰的趋势。理想ONE为何不选用树脂油箱，官方称其实是为了做加压处理。

　　其实这就好比厨房里的高压锅一般会采用金属材质是一个道理。对于PHEV或者增程式车型来说，如果汽油机不经常运作，这种方式能更好地抑制汽油挥发。官方称理想ONE的高压油箱设计承压在-15千帕到+35千帕，实际工作时最大内压力在25千帕左右，用金属油箱比树脂油箱更容易实现这样的高压。

　　理想ONE的底盘中央是动力电池组，为了保证足够大的电池容量，它几乎占据了前后轴之间的所有面积，但它和很多纯电动汽车不同，即便电池再占地方，也不得不为排气管路让出一条通道来。

　　看完硬件结构，我们再来简单聊聊底盘方面的驾驶感受。虽然理想ONE的加速成绩能达到6秒多，但它的定位绝不是一台追求性能的机器，它更偏向于舒适、家用的“大暖男”，从底盘的调校风格来看也是如此。

　　底盘的滤振性不是很到位，路面上的颠簸偶尔会明显地传递到车内一部分，这会略微影响到它的乘坐舒适性，不过总体上还是在我们期待的范围内。

　　能以很高的时速和优秀的操稳性通过极限的麋鹿测试，这与理想ONE的前、后双电机驱动，电池组布置在车底带来的重心低等都有直接联系，当然ESC电子稳定程序也发挥了很大作用。如果实际驾驶中遇到类似紧急情况，相信这种底盘功底是大有裨益的。整体上，理想ONE的底盘调校能够让我们满意，但也有可以提升的空间。

　　如何来总结理想ONE的底盘呢？我觉得整体设计和调校都是能达到同级别主流水平的，除了一些细节调校有待完善（例如转向回正速率、悬架滤振性问题等），挑不出任何大问题。能够做到这一点，对于理想这个新创车企来说并不容易，初创的团队、较短的周期、欠缺的经验，以及增程式电动方案带来的复杂问题等一个个都是背后不为人知的困难点。OK，这一期《拆哪》的底盘解读就到这里，有任何问题或者想说的话都可以在留言区留言啦。（文/图 汽车之家 夏志猛；视频协助 王兴宇）