公司产品均采用挤压工艺（挤压工艺环节为公司产品的第一道也是最基础的工艺环节），即将铝棒通过挤压生产工序，得到不同截面与表面的铝挤压型材，再按照客户的具体需求将铝挤压型材经氧化、喷涂、隔热、木纹、精加工等工序，最终形成各类铝型材产品。公司自设立以来，主营业务未发生变化。

　　根据公司产品生产所需的主要原材料和应用的加工工艺，依据证监会发布的《上市公司行业分类指引》（2012年修订），公司业务所处行业属于“有色金属冶炼和压延加工业（C32）”；依据国家统计局发布的《国民经济行业分类》（GB/T4754-2017），公司业务所处行业属于“有色金属冶炼和压延加工业（C32）”类别下的“铝压延加工（C3252）”。

　　铝是一种较软的易延展的银白色金属，是地壳中第三大丰度的元素（仅次于氧和硅），也是丰度最大的金属，在地球的固体表面中占约8%的质量。铝金属在化学上很活跃，因此除非在极其特殊的氧化还原环境下，一般很难找到游离态的金属铝。目前全球已发现的含铝矿物超过270种，其中最主要的含铝矿石是铝土矿。

　　铝及铝合金由于具有质量轻、易加工、耐腐蚀、导热导电及可回收性强等优良性能，在太阳能光伏、建筑、汽车、轨道交通、电子电器、机械、日常耐用消费品及包装材料等领域有着广泛的应用。随着铝合金技术的发展，特别是在强韧化、结构减重、耐腐蚀、使用寿命、安全可靠性等方面的技术进步，具有高合金化、高综合性能的铝合金材料的需求逐步增大。

　　我国是铝生产和消费大国，氧化铝和原铝产量居全球首位，根据国家统计局的数据，2022年我国氧化铝和原铝产量分别为8,186.2万吨和4,014.4万吨。

　　铝合金是工业中应用最广泛的一类有色金属结构材料，在新能源、节能建筑、汽车、家用电器、电子电力、航空、航天、机械制造、船舶及化学工业等领域中已得到大量的应用。

　　铝及铝制品行业的加工产业链，是指从铝土矿提取氧化铝，然后制成电解铝，再加工成各种铝材，最后在下游产品中进行应用的整个产业链条。

　　按照加工方式分类：铝制品主要分为铸造加工和变形加工两种铝制品。铸造加工是通过压铸的方式将原铝加工成各种精密铝合金压铸件和精密钣金；而变形加工又分为挤压和压延两种方式，通过挤压工艺制成的产品叫做挤压型材，主要包括建筑型材和工业型材；通过压延工艺制成的产品叫做板带箔材，主要包括各种铝板带、箔材。

　　1904年，全球第一台铝挤压机在美国铝业公司正式投入使用，标志着铝型材工业的起步。此后，随着加工工艺的技术进步，铝型材种类越来越多，应用领域越来越广。第二次世界大战期间，铝型材主要应用于军工产品的制造。二战结束以后，战后重建带动巨大住宅建筑对铝型材的需求，同期铝型材在门窗、幕墙领域逐步普及，全球铝型材行业由此进入高速发展阶段。

　　20世纪80年代之后，世界经济快速发展带动全球铝型材在各行业中的应用和深度进一步提升，铝型材加工技术的进步，使得铝合金质量轻、强度高、耐腐蚀、方便运输、易加工、易着色、耐腐蚀、表面持久等一系列优点在各行业应用中逐步得到展示，应用范围进入新能源光伏、轨道交通、汽车轻量化、医疗环保、电子家电等众多领域，在各领域中应用深度快速拓展，铝型材在各行业中的应用也得到了飞速发展。

　　近年来随着经济的增长，全球原铝产量随之呈逐年上升趋势，其中原铝的供应地主要集中亚洲、欧洲和海湾合作委员会。根据国际铝业协会数据，截至2022年末，全球原铝产量已达到了6,903.8万吨。

　　我国铝工业起步于20世纪50年代中期；至20世纪80年代属于初步发展期，国内铝工业发展速度缓慢，铝产量始终没能突破年产40万吨大关；从1989年开始属于飞速发展期，从组建中国有色金属工业总公司，到确立了“优先发展铝”的方针，铝工业出现了崭新的局面，铝产量迅速增加。

　　截至目前，我国已建立了从铝及铝合金熔炼、铸造及模具设计制造，铝及铝合金挤压、轧制、锻造，铝材表面处理，至精加工的完整产业链。

　　根据国家统计局的数据显示，从2013年至2022年，我国铝型材产量呈上升趋势。2018年，受环保政策调整的影响，铝型材市场受到较大的影响，铝材产量有所下滑。但随着光伏产业的复苏及铝型材在汽车轻量化、电子电力、家用电器、新能源汽车及高端装备制造领域应用的逐步深入，市场对铝型材的需求逐步扩大，在2022年产量达到了6,221.6万吨，逐步摆脱了环保政策调整的影响。

　　随着光伏产业的复苏、轨道交通、汽车轻量化、电子信息产业、新能源汽车、高端装备制造等战略性新兴产业的发展，铝消费的需求增速仍将高于有色金属的整体增速，预计未来整体行业收入与利润水平将保持平稳增长。

　　我国铝型材的主要应用的下游产业包括新能源光伏、轨道交通、汽车轻量化、医疗环保、电子家电、建筑领域，随着国内铝型材制造企业技术的改进，铝型材性能得到了大幅提升，应用领域的广度和深度逐步拓展，发展前景良好。

　　我国作为全球最大的光伏组件生产基地，新能源光伏行业的快速增长将带来铝型材市场的持续增长。太阳能是一种可再生的无污染的新能源，挤压铝材是制造太阳能光伏组件最有竞争力的可选材料，电池板框架支柱、支撑杆、拉杆等都可以用铝合金制造，是铝型材应用的新市场。

　　铝型材在光伏领域主要产品为太阳能组件边框，包括光伏固定框架和光伏支架等。光伏固定框架和光伏支架主要起到固定、密封太阳能电池组件、增强组件强度、便于运输和安装等作用，其性能将影响到太阳能电池组件的寿命。按照使用的原材料可将太阳能组件边框分为三类：铝型材边框、不锈钢边框、玻璃钢型材边框，由于铝型材具备重量轻、耐蚀性强、成形容易、强度高、易切削和加工、可回收等特点，目前在太阳能组件边框中应用最为普遍。

　　近年来，受太阳能光伏发电技术的进步、规模经济效应等因素影响，光伏设备价格下降速度较快，IRENA报告显示在2010年至2022年间，光伏发电成本下降了89%，2022年的规模光伏度电成本已不到0.05 USD/kHh，2023年随着硅料、组件价格回归至正常水平，光伏度电成本将进一步下降，发电/用电端的差价将进一步拉大，无论对于中国，还是欧美地区，光伏发电的收益也将更大。

　　根据国际能源署的数据统计，2022年全球太阳能光伏装机总容量从2020年的778.5GW增长到1177.3GW，2021年、2022年全年新增装机容量分别为170.5GW和228.3GW。在光伏发电成本持续下降、政策持续利好和新兴市场快速兴起等有利因素的推动下，全球光伏市场仍将保持较高水平的增长。

　　太阳能光伏作为国家重点发展的七大新兴产业之一，我国光伏发电领域的快速发展，将带动太阳能光伏组件中铝型材需求的快速增长。

　　我国是全球光伏发电装机容量最大的国家，根据2022年国民经济和社会发展统计公报，2022年并网太阳能发电装机容量已达39,261万千瓦，同比增长28.1%。

　　根据中国光伏行业协会及工信部发布的《中国光伏产业发展路线图》描述，市场上大部分电池组件使用的是铝边框，铝边框使用率高达95%。我国是世界第一大太阳能电池和模组生产基地，未来光伏行业对铝材需求量的前景十分广阔。

　　铝型材具有高强韧、质量轻、易加工、耐腐蚀性能好等突出优点，使得其在轨道交通领域的应用非常广泛。

　　近年来，随着轨道交通技术的发展和推广，铝型材在我国交通领域的应用不断增加，轨道车辆车体已大量使用铝材制造，目前，高铁及动车连接件、座椅、门窗、行李架、广告架、车体等也大量采用铝合金产品。

　　根据《现代综合交通运输体系发展规划》，“十四五”期间，我国计划完善网络布局，加快贯通“八纵八横”高速铁路网，加强普速铁路建设和改造，推进既有铁路运能紧张路段能力补强，同时有序推进区域性高铁连接线、延伸线建设，增强路网灵活性和机动性。

　　交通运输部数据显示，截至2022年我国轨道交通线条。随着城市化的快速推进，作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展，将持续带动轨道交通铝型材需求的增长，铝型材在此领域的应用仍有较大的提升空间。

　　在高铁领域，运行速度大于250km/h的列车必须采用铝合金车体，大于350km/h的列车车厢除底盘外全部使用铝型材，目前国产和谐号动车组除CRH1为不锈钢车体外，CRH2、CRH3、CRH5均为大型中空型材铝合金车体。

　　在地铁、轻轨、市域快轨等领域，铝型材主要可以应用在车身（车顶、侧壁、端壁、地板）、配件（包括空调部件、水箱、结构板、仪器机架、空气散流器、列车门、上落踏板等）、装饰件（座椅骨架及部件、行李架、通风格栅）等处。

　　根据城市轨道交通协会的数据，2022年全国地铁、轻轨、市域快轨运营线公里。随着我国城市基础设施建设力度的不断加大，未来地铁、轻轨等领域内的铝型材需求还将继续增长。

　　铝最早用于钢材替代品的领域是汽车材料制造领域，早在1899年欧洲汽车企业就采用了铝铸造变速器壳体。随着时间的推移，汽车用铝的范围越来越广。目前变速器箱体、热交换系统的铝合金使用率已接近100%，发动机缸体、缸盖、车轮也已达到较高水平。未来重点拓展的有车身、底盘等零部件，应用范围有望大幅增加。

　　轻量化是在保证汽车强度和安全性能的前提下，尽可能降低汽车整车重量，从而提高汽车动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。分析比较不同的整车优化方案的节油率，汽车重量每降低10%，能够降低油耗6-8%，相较于其他优化措施，对降低油耗、减少CO2排放的优势更加明显。

　　近年来，由于环保和节能要求日趋严格，汽车轻量化已成为势不可挡的发展趋势。铝的密度仅有钢的1/3，且具有良好的可塑性和回收性，是理想的汽车轻量化材料。随着技术的进步，铝合金在轮毂、发动机、散热器、油管等方面的应用将逐步深入。

　　根据2016年颁布的《中国制造2025规划》，要求到2025年，力争实现整车质量平均减轻20%，汽车钢铁比例占汽车总重的30%，单车用铝合金达到250kg，单车用镁量达到25kg，碳纤维使用量占车辆比重的2%。由此可见，基于铝合金的汽车轻量化改造是汽车轻量化的重要途径。

　　根据中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车发展技术路线图》，我国制定的汽车轻量化三步走计划，计划于2020年、2025年、2030年单车重量分别较2015达到年减重10%、20%、35%的目标，单车用铝量分别达到190kg/辆、250kg/辆和350kg/辆。为完成该目标，我国汽车单车用铝量将持续增长。

　　实现汽车轻量化主要通过高强度钢、铝合金及新材料替代。根据中银国际及DuckerWorldwide研究数据进行的预测，2030年我国汽车轻量化铝挤压材需求规模将达到224万吨。

　　随着铝型材、铝部件精加工技术的进入，新能源汽车用铝合金部位逐步拓展至车身、车轮、底盘、保险杠防撞梁、地板、电动电池、吸能盒、脚踏板、天窗滑轨、顶棚行李支架和座椅。同时，新能源汽车相较于普通汽油车，碳排放量更低，清洁环保性更高，近年来，我国新能源汽车保持高速发展趋势，根据中国汽车工业协会的数据，2022年我国新能源汽车产量达到了705.8万辆，比上年增长99.1%。

　　根据DuckerWorldwide针对北美轻型车的市场预测，到2025年，发动机罩、保险杠、车门、行李箱、车顶、车身结构的铝合金渗透率分别为85%、27%、46%、33%、30%、18%，相比目前水平有大幅改进。

　　相比国外而言，国内车企在汽车用铝，尤其是铝合金车身上的应用上要相对落后。近年来，随着奇瑞、北汽、蔚来等国内车企的发。