它用不到20万的价格，给到了你一款续航500km以上，配备铝合金前双叉臂+后多连杆的悬架以及无框车门的中型SUV，如果你没有购买纯电车的条件或者意愿，你也可以选择带有发动机的增程版。

　　据说零跑大佬朱先生是搞技术出身，他十分着迷于技术自研，C11是他的得意之作。懂车的人都知道这车的底子非常好，21年亮相的C11就展示了CBC车身技术，也就是让电池包与白车身融为一体，保证空间利用更大化的同时，电池包可以成为车身结构的一部分，让车架变得更轻更硬。

　　此外C11还大量应用铝合金材质，尤其是悬架部分都是铝合金的摆臂连杆，让簧下质量更轻。加上电动车先天的低重心、荷重平衡性，以及比较高阶的悬架设计，C11的动态表现是要比许多竞品更加敏捷的。

　　如果你打开它的前舱盖板，就能看见前塔顶位置有着密密麻麻的加强筋，而且还是铝制塔顶，并且从塔顶的倾斜度可以看到它有着比较大的「主销内倾角」，这可以让转向手感更加运动一些，也可以腾出更多的悬架行程，这对于悬架调校的宽容度也是有帮助的。另外C11可以选配20寸的宽胎，这些元素融合起来，我们会对它的操控性能产生一些幻想。

　　2024款C11据说在底盘调校上做了些许优化，简单来说就是纯电版全系配备了FSD可变阻尼减振器，可以根据路面起伏的变化改变阻尼软硬值，阻尼变化的过程是被动调节，所以它的响应是瞬时的，可以让车身达到更加稳定的效果。官方宣称2024款新车的阻尼系数提升了18%，对经过连续颠簸路面的振感叠加、起伏路面的二阶振动抑制、以及侧倾都有一定的提升。

　　我们在西双版纳这边的国道、山路和高速路上试驾过，FSD加持过的C11纯电版确实会比老款更稳，全路况下都能感觉到底盘质感的提升，老款的问题在于悬架的小动作过于明显，新款的悬架工作则会更加干脆，二阶振动明显会更少，像是快速经过桥头跳也没有老款那种后悬架拉不住的感觉，新款的贴地性更棒。

　　新车的操控性格与老款一样，速度拉起来之后没有厚重的大车感，后轴的跟进趋势很明显，过弯感觉不像是一辆中型SUV。这个感受就很奇妙，要知道C11的轴距长达2930mm，比竞品都长，理论上是更强调直线稳定性而不是弯路灵活性的车。但凡事没有绝对，前文提到C11有着比较大的主销内倾角，而且用到刚度较大的弹簧，轮胎可以紧压路面，这跟许多欧洲车的悬架设计有异曲同工之妙，比如宝马X3奔驰GLC都是如此，而且C11还是重心低得多的电车，簧下质量也轻，所以它的操控基础是很好的。

　　我们试驾的C11还是后驱单电机版，200kW（272Ps）的动力可以让它实现8秒内破百的水平，出弯给油之时前轮自动回正的过程很流畅，这是典型的后驱车特性。但是为了考虑舒适性，零跑把方向盘调得很轻盈，抹去了许多原始的方向回馈，转向与底盘之间的协调感还是有很大的提升空间。

　　隔音方面，新款基本没有变化，主要噪音源依然是轮胎，后排会比前排明显。至于电耗，我们以比较快的节奏在西双版纳的山路和高速公路上跑，还有比较长时间的静态拍摄，最后电耗也仅为12.8kWh/100km，以中型纯电SUV的定位来说确实是可以。最后的新老款之间驾驶感受方面的不同主要就是以上这些。

　　再到肉眼可见的部分，C11的设计本身就很经典，属于一眼看着平淡无奇，但越看越顺眼的类型，多余的改动是对设计的亵渎。厂家对此也很有自知之明，「明面」上只给新车新增了“松岚灰”车漆，以及驼绒棕内饰。

　　首先广为诟病的隐藏式门把手改成了整体弹出式，除了最低配车型之外的型号都有无钥匙进入，比之前好用得多。

　　内饰设计主要是中控屏改成了悬浮式，层次感比老款更突出，并且尺寸加大至14.6英寸，2.5K分辨率视觉效果也很好。芯片换装高通骁龙8295P，意味着车机流畅度会更棒，更重要车机硬件性能达到了目前行业头部的水准，升级潜力大，没那么容易过时。

　　驼绒棕的内饰配色看上去比较温暖，更契合C11作为一辆家用车的格调。这个配色也是我个人认为最适合C11的配色，看起来不压抑，而且地板和门板边缘部分都是黑色的，相对比较耐脏。

　　最后还是不能绕开新车的价格，从指导价来看，2024款零跑C11纯电版为15.18-20.58万元。新款整体比老款便宜了4000元，但改进了用户在意的痛点，比如更好用的门把手，更顺畅更有潜力的车机，更舒适的悬架和更棒的配色，是典型的「降价增配」。考虑到C11的好底子再加上升级点，它的性价比优势还在，想冲的朋友们也不必有太多疑虑。